रसुवागढीका पहाडमा रेल होइन, पहिरो बग्छ!

रसुवागढी, माघ ४ : प्रधानमन्त्री नियुक्त हुनुअघि केपी ओलीले २०७४ पुस ४ गते रसुवागढी नाका अवलोकनपछि ठ्याक्कै २८ सय मिटर वर टिमुरेमा आयोजित सभामा भनेका थिए, ‘केही वर्षमै यहींबाट चीनको रेल आउँछ।’ त्यसको तीन वर्षपछि २६ पुसमा रसुवागढी नाका पुग्दा दुवैतर्फका पहाडबाट यत्रतत्र खसेका पहिरोका डोब देखिन्थे।

प्रधानमन्त्री ओलीले भनेजस्तो चिनियाँ रेलमार्ग तत्काल जोडिने कुनै दसी–प्रमाण सीमामा भेटिएन। हुन त, चीनले आफ्नो भूमिमा निर्माण गर्ने रेलमार्ग नेपाली पक्षको वशको विषय पनि होइन। बरु, राम्रो आकार लिइसकेको द्विपक्षीय व्यापारलाई मितेरी पुलमा कोभिड–१९ को बहानामा लगाइएका भोटेताल्चाले गिज्याइरहेका छन्। ती भोटेताल्चा खोलेर द्विपक्षीय व्यापार पुरानै लयमा फर्काउने यथेष्ट प्रयास नेपाली पक्षले गर्न नसकेको स्पष्ट चित्र दिन्छ, रसुवागढी नाकामा देखिने गतिविधिले।

नेपाली समयअनुसार बिहान आठ बज्दा नबज्दै चीनतर्फबाट पाँचवटा ट्रक मितेरी पुल हुँदै नेपाली भूमिमा भित्रिन्छन्। एकदेखि आठ अंकसम्म कोरिएको ठाउँमा लहरै ट्रक तेस्र्याएर पीपीई लगाएका चिनियाँ यातायात कर्मचारी मितेरी पुल पारि पुग्छन्। पुलका दुईवटा गेटमा भोटेताल्चा मारिन्छ। अनि मात्र नेपाली यातायात कर्मचारी र कामदार पीपीई लगाएरै ट्रकमा जान पाउँछन्।

चिनियाँ ट्रकमा आएका सामान नेपाली नम्बर प्लेटका ट्रकमा लोड गरिन्छ। नेपाली ट्रक र कामदार त्यहाँबाट हिँडिसकेपछि चिनियाँ यातायात कर्मचारी आउँछन्। पाँचवटै ट्रकलाई ‘डिस्इन्फेक्ट’ गर्छन् र सीमापारि लैजान्छन्। अनि मितेरी पुलमा फेरि भोटेताल्चा मारिन्छ। त्यसपछि दिनभर सुनसान रहन्छ, नाका।

चीनतर्फबाट दर्जनभन्दा बढी सीसीक्यामेराले नेपाली भूमितर्फ निगरानी गरिरहेका छन्। मानौं भोटेकोशीको डिलमा सीसीक्यामेराको डफ्फा नै खडा छ, नेपालतर्फ नियाल्न। सीमामा कुनै अस्वाभाविक गतिविधि देखिए चिनियाँ सुरक्षा अधिकारीले नेपाली अधिकारीहरूलाई कल गरिहाल्छन्। र, सीमामा पुगेको व्यक्ति÷समूहबारे सोधीखोजी गर्छन्।

नेपालतर्फ एकीकृत भन्सार र सशस्त्र प्रहरीको ब्यारेक निर्माणाधीन छन्, भूकम्प गएको पाँच वर्ष नौ महिना बितिसक्दा पनि दुवै भवनको जग मात्र उठाइएको छ। स्थानीय बासिन्दाका अनुसार विसं १९११–१२ मा चिनियाँ फौजसँग लडाईं गर्न प्रयोग गरिएको गढी भूकम्प अघिसम्म उचाइमा थियो। माथिबाट खसेको पहिरोले खाल्डो पुरिदियो। र, गढी वारिपट्टिको जमिनको सतहसँग जोडियो। त्यही पहिरोमा पुरिएका ट्रक र मानिसको शव निकाल्न सम्भव नभएपछि त्यसको नजिकै पाँचतले एकीकृत भन्सार निर्माणाधीन छ।

प्रकोप पहिरोको

गढीबाट टिमुरेतर्फ आउँदा जताततै पहिरो खसेका डोब छन्। गढी र टिमुरेको लगभग बीच दूरीमा एउटा ट्रक बडेमानका ढुंगाबाट किचिएको छ। गत वर्षायाममा गढीबाट ओखर बोकेर आउँदै गरेको ट्रक माथिबाट खसेको पहिरोले किचिएको थियो, जसलाई बाहिर निकाल्न बडेमानका ढुंगा नै फोर्नुपर्छ। लामटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज सुरक्षार्थ तैनाथ सेनाको चेकपोस्ट उक्त पहिरोनजिकै छ।

रसुवागढीदेखि टिमुरे र त्यहाँबाट स्याफ्रुबेंसीसम्म पहिरोको आतंक नै छ। कतिसम्म भने टिमुरेस्थित भन्सार कार्यालय रहेको घर नै पहिरोमा बग्ने जोखिममा छ। डिलमुनि निर्माणाधीन इन्ल्यान्ड कन्टेनर डिपो (आईसीडी) को भित्तो भत्किएर भन्सार कार्यालय नजिकसम्म आइसकेको छ। वर्षायामअघि नै रोकथामको कुनै उपाय अपनाइएन भने भन्सार कार्यालय पहिरोमा बग्ने जोखिम छ। भन्सारलाई पहिरोबाट जोगाउने उपाय खोज्न इन्जिनियरहरूको टोली टिमुरे आउजाउ गरिरहेको छ।

टिमुरेबाट स्याफ्रुबेंसीसम्म पनि यत्रतत्र पहिरो खसेर सडक किनारामा माटो थुप्रिएको छ। स्थानीय बासिन्दाका अनुसार वर्षा रोकिएसँगै डोजरले माटो पन्छाएर सडक खुलाएको थियो। आगामी वर्षायाम पनि पहिरो खसेर सडक थुनिने जोखिम कायमै छ। किनकि, पहिरो रोकथामका लागि कुनै काम भएको छैन।

गत वर्षायाममा पारिपट्टिको पहाडबाट खसेको पहिरोले भोटेकोशी थुन्यो। पानीको बहाव मोडियो। र, निर्माणाधीन आईसीडीमा कामदारलाई राख्न बनाइएको संरचनासम्म कटान मात्र गरेन, एउटा बेलिब्रिजसहित दुईवटा ट्रक पनि बगायो। पहिरोमा बिजुलीका पोल बगे, टिमुरेका बासिन्दा १० दिनसम्म अन्धकारमा बसे।

पहाडी इलाकामा पहिरोको जोखिमबीच माथिबाट डोजर लगाएर कृषि सडक निर्माणाधीन छ। लामटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्रमै सडक निर्माणाधीन छ, जसले त्यसभन्दा तलको इलाकामा पहिरोको जोखिम बढाएको छ।

त्रिशुली र उपल्लो वागमती जलाधार हेर्ने भू तथा जलाधार व्यवस्थापन कार्यालय, ललितपुरका प्रमुख निरञ्जन श्रेष्ठका अनुसार अहिलेसम्म रसुवागढीसम्म कार्यक्रम पुग्न सकेको छैन। ‘स्थानीयस्तरबाट माग पनि आएको छैन। हाम्रो काम पहिरो रोकथाम नै हो। तर, बजेट र स्रोत सीमित छ, पहिरोको प्रकोप भने बढ्दो छ,’ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘पहिले रसुवामै कार्यालय थियो, अहिले त्यसलाई ललितपुरमा सारिएको छ। टाढा भएकाले पनि स्थानीयस्तरबाट माग आउन सकेको छैन। अहिले केही काम भएको छैन। पहिरो खोज्दै जाने हो भने अथाहा छ। जहाँ अलि बढी प्रकोप छ र माग आउँछ, त्यहीं पुग्ने गरेका छौँ।’

सडक तयार हुन अझै कम्तिमा तीन वर्ष

गल्छी–त्रिशूली–मैलुङ–स्याफ्रुबेँसी–रसुवागढी सडक योजना प्रमुख नारायणदत्त भण्डारीका अनुसार गल्छी–मैलुङ खण्डमा अहिले १८ वटा डोजर चलिरहेका छन्। रसुवागढीबाट काठमाडौं आउने ठूलो भारबहन क्षमताका गाडी सोही सडकबाट गुडिरहेका छन्। यात्रीवाहक सवारी साधन भने गल्छी–धुन्चे–स्याफ्रुबेंसी–टिमुरे सडकबाटै गुड्छन्।

गल्छी–त्रिशूली–मैलुङ–स्याफ्रुबेँसी–रसुवागढी सडकको लम्बाइ ८२ किलोमिटर छ। गल्छी–मैलुङ खण्डको बेत्रावतीसम्म ४६ किलोमिटरमा कालोपत्रेको काम भइरहेको छ। मैलुङ–स्याफ्रुबेंसी १९ किलोमिटरको ट्र्याक खोलेर सेनाले सडक विभागलाई स्तरोन्नतीका लागि जिम्मा लगाएको छ। स्याफ्रुबेंसीबाट रसुवागढीसम्म चीनले सडक स्तरोन्नती गर्ने सम्झौता छ। सबैभन्दा बढी पहिरो प्रभावित खण्ड पनि त्यही हो।

यो सडक डेडिकेटेड डबल लेनमा निर्माणाधीन छ। ‘डेडिकेटेड डबल लेनमा दुवैतर्फ २–२ मिटर फराकिलो बनाइन्छ। कुनै गाडी बीचमा बिग्रिएमा पार्किङ गर्न छुट्याइएको हो, २–२ मिटर। फास्ट मुभिङ हाइवे तयार हुनेछ, रसुवागढीसम्म,’ भण्डारी भन्छन्।

उनका अनुसार भारत कन्स्ट्रक्सन÷सिद्धीसाई जेभीले यो सडक स्तरोन्नतीको ठेक्का लिएको छ। गत साउनदेखि ३० महिनाभित्रमा काम सक्ने सम्झौता छ। ‘गल्छी–मैलुङ ४६ किलोमिटर तीन अर्ब ६३ करोडको आयोजना हो। मैलुङ–स्याफ्रुबेंसी १९ किलोमिटर एक अर्ब ४५ करोड र स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी १७ किलोमिटर करिब पाँच अर्बका आयोजना हुन्,’ भण्डारी भन्छन्, ‘०८० सालसम्ममा यो सडक स्तरोन्नती गरेर सञ्चालनमा ल्याइसक्ने लक्ष्य छ।’

गल्छी–स्याफ्रुबेंसी खण्डमा मुख्य तीन ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणका लागि ५१ करोड रुपैयाँको ठेक्का प्रक्रियामा छ। बीपी राजमार्गकै जस्तो प्रविधि पहिरो नियन्त्रणमा उपयोग गरिने उनी बताउँछन्। तर, पहिरोबाट अत्यधिक प्रभावित स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी खण्डमा रोकथामका कुनै योजना कार्यान्वयनमा छैनन्।

सानो खोंचमा रहेको बजार टिमुरेका बासिन्दा पानी पर्न थाल्यो कि रातभर निदाउन सक्दैनन्। राति वारिपारिबाट गड्याङगुडुङ आवाज आउन थालेपछि उनीहरू टर्च लिएर कताबाट पहिरो खस्दैछ भन्ने थाहा पाउन घरबाहिर निस्किन्छन्। र, बिहान नहुन्जेल घर छिर्दैनन्। गत वर्षायाममा भार्खुको पहिरोले ज्यादा दुःख दियो। हिउँदमा सुक्खा पहिरो खस्ने इलाका धेरै छन्।

एक सय ६ किलोमिटर लम्बाइको गल्छी–धुन्चे–रसुवागढी सडकमा गल्छीबाट बेत्रावतीसम्म धेरै ठाउँमा कालोपत्रे भएको छ। राम्चे नपुन्जेलसम्म सडक ठीकै छ। राम्चेको पहिरो माथिल्लो सडकको मुख्य दुःख हो। राम्चेदेखि धुन्चेसम्म सडक राम्रो छैन। धुन्चेबाट रसुवागढीतर्फ अगाडि बढ्दा भार्खु इलाकामा बाटो खराब छ, त्यस खण्डमा पहिरोको जोखिम अत्यधिक छ। स्याफ्रुबेंसीदेखि रसुवागढीसम्मै पहिरोको अत्यधिक जोखिम छ।

कहिले बन्छ एकीकृत भन्सार ?

रसुवागढी नाकामा एकीकृत भन्सार कार्यालय निर्माण र रेखदेखको जिम्मा धादिङस्थित प्रादेशिक सहरी विकास तथा भवन निर्माण कार्यालयमा सरेको छ। कार्यालयका अनुसार पाँचतले भवन निर्माण गर्ने योजना छ। त्यसका लागि असार ०७४ मा सम्झौता भएको थियो। असार ०७७ मै भवन तयार भइसक्नुपर्ने सम्झौता थियो।

तर, खरिद प्रक्रियालाई लिएर परेको रिटमाथि सुनुवाइ गर्दै सर्वोच्च अदालतले भदौ ०७४ मा अन्तरिम आदेश जारी ग¥यो। जेठ ०७५ मा मात्र अन्तरिम आदेश फुकुवा भयो। असार ०७५ देखि काम गर्न बाटो त फुक्यो। तर, वर्षामा सडक अवरुद्ध हुने र हिउँदमा अत्यधिक जाडो हुने बहाना बनाउँदै ठेकेदार कम्पनी श्यामसुन्दर–रविना जेभीले निर्माणलाई गति दिएन, अझै दिएको छैन। फाउन्डेसन मात्र तयार भएको छ, हालसम्म।

असार ०७७ मा थपिएको नौ महिना म्याद चैतमा सकिँदैछ। उक्त कार्यालयले १८ महिना म्याद थप्ने प्रस्ताव गरेको थियो। त्यस हिसाबबाट चैतदेखि थप नौ महिना म्याद थपिने लगभग निश्चित देखिन्छ। अर्थात्, बीचमा कुनै अवरोध नआए या ठेकेदारले कुनै बहाना नपाए छिटोमा पुस ०७८ मा भवन निर्माण सकिने आशा गर्न सकिन्छ। करिब ५४ करोड रुपैयाँको यो योजनाअन्तर्गत् एकीकृत भन्सार, सशस्त्र प्रहरी ब्यारेक, पार्किङ यार्ड र गेट निर्माण हुनेछन्।

व्यापार बढाउने असफल प्रयास

रसुवाका प्रमुख जिल्ला अधिकारी हरिप्रसाद पन्तका अनुसार चैत, वैशाख र जेठमा पूर्ण ठप्प रहेको रसुवागढी नाका २२ जेठदेखि मात्र सञ्चालनमा आएको हो। कोभिड–१९ को जोखिमका कारण माघदेखि नै नाकामा गतिविधि घटेको थियो। २२ जेठमा खुलेपछि पनि बाढी पहिरोका कारण केही समय अवरुद्ध रह्यो। ‘व्यापारको परिमाण बढाउन धेरै पहल गरेका छौँ,’ प्रजिअ पन्त भन्छन्, ‘वाणिज्य मन्त्रालय, ल्हासास्थित नेपाली महावाणिज्य दूतावास र चीनको जिलोङ काउन्टीसँग पनि पटक–पटक समन्वय गरिरहेका छौँ। केन्द्र र स्थानीय स्तरबाट पनि पहल भइरहेको छ।’ तर, ती कुनै पहलले व्यापारको आकार बढाउन सकेका छैनन्।

‘कहिलेदेखि र कसरी व्यापारको आकार बढ्छ भन्ने ठोस जवाफ प्राप्त भएको छैन। यो बढी भन्सार र वाणिज्य मन्त्रालयको विषय हो। प्रमुख जिल्ला अधिकारी र सुरक्षा निकाय सीमा सुरक्षामा बढी केन्द्रित हुने हो,’ प्रजिअ पन्त भन्छन्, ‘चिनियाँ पक्ष व्यापार बढाउन सकारात्मक देखिन्छ। तर, उनीहरूको कम्युनिकेसन ग्याप हो कि के हो यसै भन्न सकेनौँ।’

उनका अनुसार जेठ, भदौ र असोजमा गरी तीनपटक चिनियाँ पक्षसँग मितेरी पुलमा उभिएरै समन्वयात्मक बैठक भएका थिए। १२ असोजमा मितेरी पुलमै भएको बैठकपछि प्रत्यक्ष द्विपक्षीय संवाद पनि भएको छैन।

बैठकमा चिनियाँ पक्षले माथिको आदेश नआएको बताउने गरेको छ। ‘चिनियाँ पक्ष कोभिडप्रति संवेदनशील देखिन्छ,’ प्रजिअ पन्त भन्छन्, ‘नेपाल सरकारले तोकेका स्वास्थ्य मापदण्ड कायम गरेर हामीले काम कारवाही अगाडि बढाएका छौँ। त्यो विषय हामीले चिनियाँ पक्षलाई भनेका पनि छौँ। लोड–अनलोड गर्ने कामदार र चालकहरूलाई क्वारेन्टाइनमा राखेर काम गराइरहेका छौँ। तर, ल्हासाबाट जिलोङ काउन्टीमा आदेश आउनुपर्ने रहेछ चीनतर्फ।’

चीन तयार भए नेपाली पक्ष २४ सै घण्टा व्यापार सञ्चालन गर्न तयार रहेको उनी बताउँछन्। अहिले दैनिक पाँचवटा ट्रकमार्फत जारी व्यापारका लागि पनि नेपाली पक्षले धेरै रस्साकस्सी गर्नुपरेको थियो। ‘लोड–अनलोड गर्ने व्यक्ति मात्र सीमामा पुग्न सक्ने सहमति भएको थियो। धेरै रस्साकस्सीपछि मात्र त्यसमा चिनियाँ पक्ष सहमत भएको हो। ती मापदण्ड पनि हामीले पूरा गर्न सकेनौँ भने उनीहरूले मान्दैनन्,’ उनी भन्छन्, ‘रसुवामा कोभिड बिरामी देखिए भने चिनियाँ पक्षले सोधीखोजी गर्ने गर्छन्। नियन्त्रणका लागि भएका पहल र कामबारे चासो राख्ने गरेका छन्।’

गोसाईंकुण्ड गाउँपालिका–२ का वडाध्यक्ष दावा दोर्जे तामाङ ठ्याक्कै नेपाल–चीन सीमाका जनप्रतिनिधि हुन्। उनका अनुसार दुई मुलुकका जनप्रतिनिधिस्तरमा द्विपक्षीय बैठक र संवाद अहिलेसम्म भएको छैन। ‘सिन्धुपाल्चोकमा भाेटेकाेसी  गाउँपालिका अध्यक्ष राजकुमार पौडेलले त्यस्तो संवाद गर्ने गरेका छन्। हाम्रोमा भने प्रशासनकै भर पर्नुपर्ने अवस्था छ,’ उनी लाचारी प्रकट गर्छन्, ‘सीमा बैठकमा पनि प्रशासनका अधिकारीहरू मात्र सहभागी हुन्छन्, हाम्रो पालिका अध्यक्षले पनि खासै चासो दिएका छैनन्।’

आईसीडी निर्माणमा सुस्त गति

सीमाबाट २८ सय मिटर वर टिमुरेमा निर्माणाधीन आईसीडीमा पनि काम सुस्त गतिमा अगाडि बढेको छ। २० नोभेम्बर २०१९ मा सुरु भएको काम हालसम्म नौ प्रतिशत मात्र सम्पन्न भएको इन्टरमोडेल यातायात विकास बोर्डले जनाएको छ। ३० महिनामा काम सक्ने सम्झौता छ। तर, कोभिड–१९ महामारीपछि चीन गएका चिनियाँ ठेकेदार अझै फर्केका छैनन्। टिमुरेस्थित सम्पर्क व्यक्तिहरूलाई कोरोनाविरुद्ध खोप लगाएपछि मात्र नेपाल आउने जानकारी उनले दिएका छन्।

हालसम्म काम तीव्रतर गतिमा अगाडि बढ्न नसक्नुमा कोभिड–१९ महामारी, पहिरो र निर्माण सामग्री ढुवानीका समस्या रहेको इन्टरमोडेलको ठम्याइ छ। पाँच हेक्टरमा निर्माणाधीन परियोजनाको लागत १२ करोड ४० लाख आरएमबी (करिब दुई अर्ब २३ करोड ५० लाख ८६ हजार रुपैयाँ) छ।

चिनियाँ पक्षको आलटाल

अहिले जति पनि सामान रसुवागढीबाट भित्रिरहेका छन्, ती सबै गत वर्ष चिनियाँ ल्होसार सुरु हुनुअघि नै अर्डर भएका हुन्। पुरानै सामान आयात हुन बाँकी र कोभिड–१९ को जोखिम कायम रहेकाले व्यापारीले नयाँ अर्डर पठाएका छैनन्। लामो समय ल्हासा र केरुङका गोदाममा सामान अड्किएकाले कुहिने, मक्किने, टुटफुट हुनेजस्ता समस्या व्यापारीले बेहोरिरहेका छन्। वर्षदिनअघि अर्डर भएका स्याउ केरुङको गोदाममै सडे, नेपाल आयात भएनन्।

‘सीमाबाट मानिसको आवतजावत पूर्ण बन्द छ, दैनिक पाँचवटा गाडी मात्र चीनबाट आउँछन्। ती गाडी सीमास्थित यार्डमा छाडिदिन्छन् र नेपाली ट्रकमा सामान लोड गरेर नेपालतर्फ ल्याउने गरेका छौँ,’ टिमुरेस्थित रसुवा भन्सार प्रमुख रामप्रसाद रेग्मी भन्छन्, ‘त्यहाँबाट टिमुरे भन्सार यार्डमा ल्याएर जाँचपास हुने गरेको छ।’ उनका अनुसार नेपालतर्फबाट निकासी शून्य छ। र, व्यापार नियन्त्रित रूपमा अगाडि बढेको छ।

यो सिजनमा जाडोका सामान सकिएर गर्मीका लत्ताकपडा आउन थाल्नुपर्ने हो। चीनमा ल्होसारको लामो बिदा सुरु हुनुअघि भटाभट सामान आयात हुन्थे। टिमुरेमा व्यापारीको घुइँचो रहन्थ्यो। दैनिक एक सयभन्दा बढी कन्टेनर जाँचपास हुन्थे। केरुङमा पनि नेपाली ट्रक चालक, सहचालक र व्यापारीका प्रतिनिधिको भीड लाग्थ्यो।

तर, अहिले ल्हासामा अड्किएका सामान पनि रसुवागढी त के, केरुङसम्म पनि आएका छैनन्। व्यापारीले लामो दूरी तय गरेर समुद्री मार्गबाट पनि सामान आयात गर्न सकेका छैनन्।

व्यवसायी प्रज्ञेश श्रेष्ठका अनुसार पहिले तातोपानी नाकाबाट आयात–निर्यात गर्ने व्यापारी भूकम्पका कारण उक्त नाका बन्द भएपछि रसुवागढीतर्फ मोडिए। तर, रसुवागढीमा पनि व्यापार सानो आकारमा खुम्चिएपछि निरास छन्, उनीहरू।

त्यही निरासाबीच गत कात्तिक दोस्रो साता चीनबाट आयात–निर्यातमा संलग्न व्यापारी हरेराम पौडेलले काठमाडौं पेप्सीकोलामा आत्महत्या गरे। ऋणको बोझ बढेपछि उनले आत्महत्या रोजेको प्रहरीको भनाइ छ।

चीनमा १५ माघ ०७६ मा ल्होसार सुरु भयो। ल्होसारको बिदा समाप्त हुनासाथ कोरोना प्रसारले विश्वव्यापी रूप लियो। चैतदेखि जेठसम्म रसुवागढी नाका पूर्ण सिल भयो। २२ जेठ ०७७ देखि चीनबाट एकतर्फी सामान भित्रिन थाल्यो। त्यसपछि पनि नाका पूर्ववत् सञ्चालन हुन सकेन।

३२ साउनदेखि १३ भदौसम्म बाढी पहिरोका कारण नाका बन्द भयो। १७ साउनमा नेपालतर्फ एक मजदुरमा कोरोना संक्रमण देखियो, जसका कारण नाकाको व्यापार ठप्प भयो। ७ असोजमा मात्र नाका फेरि खुल्यो। र, दैनिक चारवटा कन्टेनर पठाउने कोटा प्रणाली चिनियाँ पक्षले लागू ग¥यो।

२४ भदौमा दुई मुलुकका सुरक्षा अधिकारीबीच मितेरी पुलमा बैठक भएको थियो। सोही बैठकमा चिनियाँ पक्ष दैनिक आठ कन्टेनर सामान पठाउन सहमत भएको थियो। नेपाली पक्षले त्यसका लागि सबै तयारी पनि ग¥यो। तर, उक्त सहमति अहिलेसम्म चिनियाँ पक्षले कार्यान्वयनमा ल्याएको छैन।

२४ किलोमिटरको भाडा १० लाख रुपैयाँ

कोभिड–१९ महामारी अघिसम्म रसुवागढी नाकाबाट २४ किलोमिटर माथि केरुङ बजारमा व्यापारीका एक–एक जना प्रतिनिधि जान्थे। उनीहरूले नै नेपालबाट जाने ट्रकमा सामान लोड गराउँथे। उनीहरू डेरा लिएरै केरुङमा बस्थे। कोभिडपछि स्वदेश फर्केका व्यापारिक फर्मका प्रतिनिधिहरू फेरि केरुङ जान पाएनन्। त्यहाँ सम्पर्कमा रहेका व्यक्तिमार्फत सामान लोड गराउँछन्। त्यसरी लोड गराउँदा सामान सकुशल आइपुग्ने निश्चित छैन।

‘नेपाली गाडी र व्यापारीका प्रतिनिधि केरुङ पुग्न पाएनन्, जसले व्यापार महँगो बनायो,’ व्यवसायी श्रेष्ठ भन्छन्, ‘कोटा प्रणालीमा व्यापार चलेको छ। सम्पर्कमा रहेका चिनियाँ नागरिकको भरमा केरुङबाट सामान मगाउनु परिरहेको छ। अन्योलमा काम गरिरहेका छौँ। लोड गर भनेका सामान आउने–नआउने पनि निश्चित हुँदैन।’ उनका अनुसार सामान बीचमै हराउने समस्या पनि बढेको छ।

खासमा, लामो समय सामान अड्किँदा अत्तालिएका नेपाली व्यापारीले बढी मूल्य तिरेर सामान आयात गर्न थाले। स्रोतका अनुसार रसुवागढीबाट जम्मा २४ किलोमिटर टाढा रहेको केरुङबाट सामान मगाउँदा एक कन्टेनरको भाडा १० लाख रुपैयाँसम्म पुग्यो। अहिले चार लाख ५० हजारसम्ममा झरेको छ। यो पनि कोभिड अघिभन्दा धेरै महँगो भाडा हो। ‘त्यो चीन सरकारको नभई सामान लोड गरिदिने व्यक्तिको समस्या हो,’ एक व्यापारी भन्छन्, ‘बार्गेनिङ गर्दै जसले बढी पैसा दिन्छ, उसैको मात्र सामान लोड गरिदिने प्रवृत्ति छ।’ उनका अनुसार कोभिड–१९ महामारीअघि केरुङबाट टिमुरेसम्म प्रतिकन्टेनर ८५ हजार रुपैयाँ मात्र भाडा पथ्र्यो।

कोभिड–१९ अघि केरुङबाट रसुवागढी नाकासम्म बढीमा सात हजार आरएमबी अर्थात् करिब एक लाख २६ हजार रुपैयाँसम्म भाडा थियो। रसुवागढीबाट काठमाडौंसम्म ८५ हजार रुपैयाँ प्रतिकन्टेनर भाडा पथ्र्यो। अहिले केरुङबाट काठमाडौं सामान पु¥याउँदा करिब १३ लाख रुपैयाँ प्रतिकन्टेनर खर्च (भाडा, कामदारको ज्यालालगायत) भइरहेको व्यापारीहरू बताउँछन्।

केरुङ–रसुवागढी मार्गमा तिर्नुपरेको भाडाको बिल केरुङका सम्पर्क व्यक्तिहरूले दिँदैनन्। सोही कारण नेपाली व्यवसायीले भाडा महँगो परेको प्रमाण भन्सारलाई दिन सकेका छैनन्। सामानको लागत, बीमा र गाडी भाडा जोडेर भन्सार महशुल बुझाउनुपर्छ। यदि हाल तिर्नुपरिरहेको भाडा पनि जोड्ने हो भने त्यसको २० प्रतिशत भन्सार महशुल बुझाउनुपर्नेछ।

भन्सारमा घोषणा गरेको भाडा रकम मात्र वैधानिक रूपमा चीनतर्फ जाने हो। अहिले व्यापारी हुन्डीमार्फत चिनियाँ पक्षलाई भाडा पठाउन बाध्य छन्। ‘हुन्डी गैरकानुनी कारोबारमा प्रयोग हुने च्यानल हो, तर रसुवागढीमा वैध व्यापारकै लागि हुन्डीमा कारोबार भइरहेको छ,’ काठमाडौंमा रहेका एक आयातकर्ता भन्छन्।

व्यवसायी श्रेष्ठ झण्डै तीन सातादेखि टिमुरेमा सामान आउने प्रतीक्षा गरिरहेका छन्। ५०–६० कार्टुनभन्दा बढी सामान आएको छैन। जब कि, उनको करिब तीन कन्टेनर सामान केरुङमा अड्किएको छ।

‘एउटै कन्टेनरमा भन्दा अलग–अलग सामान आउँदा लागत बेसी परिरहेको छ,’ आयातकर्ता तुलसी ढकाल भन्छन्, ‘मेरो तीन सय १५ पिस विन्चिटर साउनमै नेपाल पठाएको भनिएका थियो, जुन २७ पुसमा मात्र आइपुग्यो।’ २७ पुसमा टिमुरे भन्सार यार्डमा आइपुगेको पार्टी सुज ढुँडी आएर बजारमा पठाउन नसकिने अवस्थामा थियो।

नेपाली गाडी र व्यापारीका प्रतिनिधि केरुङ जान पाउने पुरानै व्यवस्था नफर्किएसम्म व्यापार सहज नहुने व्यापारीहरूको ठम्याइ छ। रसुवागढीबाट सामान आयात–निर्यात गर्ने करिब दुई सयवटा फर्म छन्। ‘सबै स्वास्थ्य मापदण्ड पूरा गरेर गाडी र प्रतिनिधि केरुङ पठाउन तयार छौँ, ऋण नै ऋणमा डुबेका व्यापारीलाई राहत दिन यो मात्र उपाय हुन सक्छ,’ व्यवसायी श्रेष्ठ भन्छन्।

आयात–निर्यातमा संलग्न व्यापारिक फर्मका प्रतिनिधि सन्तोष श्रेष्ठका अनुसार उनको कम्पनीले अर्डर गरेको पाँच गाडी सामान ल्हासामै अड्किएको छ। ‘पहिले म आफैँ केरुङ पुगेर नेपाली गाडीमै सामान लोड गराउँथेँ, अहिले केरुङबाट अर्कै मानिसले चिनियाँ गाडीमा सामान लोड गराउँछन्। रसुवागढीमा सामान झारेर नेपाली गाडीमा लोड गराउँछौँ, फेरि भन्सार जाँचपासका लागि सामान खोल्नुपर्छ। त्यसो गर्दा सामान टुटफुट हुने जोखिम अत्यधिक छ,’ उनी भन्छन्।

कोभिड महामारीअघि केरुङमा बस्न लिइएका कोठाको भाडा अहिले पनि नेपाली व्यवसायीले तिरिरहेका छन्। ‘केरुङमा कोठा भाडा पनि महँगो छ, खाना पनि महँगो पर्छ,’ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘पछि आवश्यक हुन्छ भनेर कोठा छाड्न सकेका छैनौँ। भाडा पठाइरहेका छौँ।’

रसुवागढीबाट लत्ताकपडा भित्र्याउन नपाएपछि केही व्यापारी बंगलादेश पनि पुगे। तर, चीनबाट भन्दा बंगलादेशबाट आउने सामान महँगो परेकाले उनीहरू खुम्चिएर बसेका छन्। बंगलादेशमा उत्पादित लत्ताकपडा फेन्सी नहुने भएकाले नेपाली उपभोक्ताको नजरमा पर्न सकेनन्।

व्यापार अन्यत्र मोडिने जोखिम

वाणिज्य मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव रविशंकर सैंजूका अनुसार चीनले रसुवागढी, तातोपानी र कोरोलालाई अन्तर्राष्ट्रिय नाका बनाउने निर्णय गरेको छ। त्यसमा पनि रसुवागढी चीनको मुख्य प्राथमिकतामा देखिन्छ। र, अहिले चालु अवस्थामा पनि रसुवागढी नै छ। चीनबाट रेल पनि रसुवागढी हुँदै आउने योजना छ।

‘उनीहरूले रसुवागढी नाकाबाट २४ किलोमिटर टाढा केरुङसम्म रेलमार्ग ल्याउने योजना बनाएका छन्। तर, चीनले कोरोनाको कारण बताउँदै व्यापारलाई तीव्रता दिएको छैन,’ उनी भन्छन्, ‘नेपालतर्फ पनि पूर्वाधार निर्माणलाई तीव्रता दिइएको छैन।’

करिब डेढ वर्षअघि नै निर्माण सुरु हुनुपर्ने टिमुरेस्थित इन्ल्यान्ड कन्टेनर डिपो (आईसीडी) को काम अझै थालिएको छैन। आईसीडी चिनियाँ पक्षले नै निर्माण गर्ने हो। ‘अझै २÷३ वर्ष रसुवागढीबाट व्यापार चम्केन भने नदीले बहाव छेकिँदा अर्कोतिर बाटो खोजेजस्तै अवस्था सिर्जना हुन सक्छ,’ सैंजू भन्छन्।

चीनबाट आयात हुने सामान विशाखापटनम या कोलकाताबाट ल्याउनुभन्दा रसुवागढीबाट भित्र्याउनु ‘कस्ट’भन्दा ‘टाइम इफेक्टिभ’ छ। समयलाई पनि मूल्यमा दाँजेर हेर्ने कि नहेर्ने भन्ने मुख्य विषय हो। जस्तो– नेपालले पाएको ग्वान्जाओ बन्दरगाहबाट विशाखापटनम हुँदै सामान काठमाडौं आइपुग्न ४५ दिन लाग्छ। त्यही सामान रसुवागढी हुँदै ल्याउँदा १५ दिनमा काठमाडौं भित्रिसक्छ। ‘कस्टलाई टाइमको रूपमा भ्यालुएसन गर्ने कि नगर्ने भन्ने पनि हेर्नुप¥यो,’ सैंजु भन्छन्।

तथापि, वीरगञ्जबाट आउने गाडी भाडाभन्दा रसुवागढीबाट आउने भाडा दोब्बरभन्दा बढी छ। जब कि, वीरगञ्जभन्दा रसुवागढी नजिक पर्छ, काठमाडौंबाट। ‘यो यातायात व्यवसायीको कार्टेलिङ हो। यो कार्टेलिङ तोड्नुपर्छ,’ सैंजू भन्छन्।

नेपालबाट तिब्बत क्षेत्रमा जे पनि निर्यात गर्न सकिने प्रचुरता छ। नेपालबाट धान, चामल, चिनीलगायत हरेक वस्तु तिब्बतमा पु¥याउने चिनियाँ चाहना देखिन्छ, जसलाई ठूलो परिमाणमा निर्यात गर्न सकिन्छ।

केरुङसम्म रेल ल्याउने चीनको १३ औँ योजनामै परिसकेको छ। कठिन भूगोलका कारण केही समय लाग्ने चीनले बताएको छ। सन् २०२२ सम्ममा केरुङसम्म रेल ल्याइसक्ने चिनियाँ योजना थियो, जुन धकेलिएर कम्तिमा सन् २०२५ पछि मात्र निर्माण पूरा हुने सम्भावना देखिन्छ। ‘कस्ट इफेक्टिभ नदेखिँदासम्म चिनियाँ रेल काठमाडौं आउँदैन,’ सैंजू भन्छन्, ‘नेपाल ट्रान्जिट मुलुकका रूपमा विकास हुने सम्भावना देखियो भने चीनले तुरुन्तै आफ्नो रेल काठमाडौंसम्म जोड्छ।’

चिनियाँ पक्षले पटक–पटक भारतसम्म पहुँच खोजेको छ। नेपालमा पूर्वाधार तयार नभएकाले नेपाली पक्षले १०–१२ वर्षसम्म त्यो सम्भव छैन भन्ने गरेको छ। पछिल्लो पटक सन् २०१८ मा काठमाडौंमा भएको नेगोसिएसन बैठकमा चिनियाँ पक्षले भारतसम्मको पहुँच मागेको थियो। नेपाली पक्षले नेपाल–भारत–चीनबीच त्रिपक्षीय बैठक गर्नुपर्ने जवाफ दिएको थियो।

नेपालमार्फत भारत र बंगलादेशसम्म व्यापारको सपना चीनले देखेको छ। त्यसका लागि पहिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण हुनु जरुरी छ। किनकि, काँकडभिट्टाबाट मात्र बंगालदेशसम्म चिनियाँ सामान पुर्‍याउन छोटो दूरी पर्छ। त्यो सम्भावना देखेपछि मात्र चीनले आफ्नो लगानी र प्रविधि नेपाल भित्र्याउने निश्चित छ।