निगमका चिनियाँ जहाज : बालखैमा बुढ्यौली

नेपाल वायु सेवा निगम सञ्चालक समितिले १६ साउनदेखि ६ वटा चिनियाँ जहाज नउडाउने निर्णय गर्‍यो । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले पनि निगमको निर्णय सदर गर्‍यो । र, ती जहाज उडाउन करारमा नियुक्त भएका चार जना क्याप्टेनलाई अवकाश दिइयो । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सबै जहाज ग्राउन्डेड छन् । तर, व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने निर्णय मन्त्रालयले नगर्दा सबै जहाज बालखैमा बुढ्यौलीमा प्रवेश गर्दै छन् ।

एउटा वाई–१२ जहाज विमानस्थित निगमको ह्यांगरमा छ । बाँकी पाँच जहाज विमानस्थलकै पूर्वतर्फको पार्किङमा थन्किएका छन् । निगमको इन्जिनियरिङ विभाग स्रोतका अनुसार साता–१५ दिनमा जहाज स्टार्ट गर्ने, गुडाउनेलगायत गतिविधिमै सीमित छन्, यी जहाज । 

नेपाल र चीन सरकारबीच मंसिर ०७० मा भएको सम्झौताअनुसार निगमले ६ वटा जहाज ल्याएको थियो । त्यसका लागि निगमले चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट ६ अर्ब ६७ करोड १० लाख रुपैयाँ सहुलियत ऋण पाएको थियो । त्यसमध्ये २ अर्ब ९४ करोड ३० लाख अनुदान र ३ अर्ब ७२ करोड वार्षिक १.५ प्रतिशत दरको ऋण हो ।

वैशाख ०७१ मा चीनले नेपाललाई ५६ सिट क्षमताको एमए–६० र सोही वर्ष कात्तिकमा १८ सिट क्षमताको ‘वाई–१२ ई’ जहाज पठाएको थियो । दुवै जहाज बारम्बार ग्राउन्डेड हुने, मर्मत र बिमा शुल्क चर्को र आम्दानी न्यून भएको बताउँदै निगमले पर्यटन मन्त्रालयलाई थप जहाज नल्याउन पत्राचार गरेको थियो । तर, द्विपक्षीय सहमतिका कारण जहाज आउनबाट रोकिएनन् ।

०७३ मा थप एउटा एमए–६० र वाई–१२ जहाज काठमाडौं ल्याइयो । यस्तै, निगमले फागुन ०७४ मा दुई देशबीच सम्झौताअनुसार बाँकी दुईवटा वाई–१२ नेपाल भित्र्याएको थियो ।

एमए–६० को कमजोरी तापक्रम
पाइलटहरूका अनुसार एमए–६० जहाजको मुख्य कमजोरी गर्मी याममा ‘पे लोड’ अर्थात् पूर्ण क्षमतामा यात्री उडाउन नसक्नु हो । ‘नेपालको तापक्रम ट्रपिकलदेखि माइनससम्म हुन्छ । गर्मीमा ४२ डिग्री तापक्रममा यसको ‘पे लोड’ कमजोर छ,’ केही समय एमए–६० उडाएका नेपाली सेनाका पूर्वउपरथी सतिशविक्रम शाह भन्छन्, ‘५६ जना यात्री क्षमताको यो जहाजले गर्मी याममा आधा यात्री मात्र बोक्न सक्छ । जाडो यामका लागि भने यो एकदमै राम्रो जहाज हो ।’

मोर्डन आर्क–६० भनेको रुसमा निर्मित एन्टिनोभ (एएन–२६) जहाजको नक्कल हो । सुरुमा यसमा रुसी इन्जिन नै थियो । क्यानाडामा बन्ने प्याटर्न विक्नी (पीडब्लू) इन्जिन प्रयोग गरेपछि यसको नाम एमए–६० दिइएको हो । एटीआरमा प्रयोग गरिएको इन्जिन पनि त्यही हो । उनका अनुसार यो जहाजभित्रको प्रेसराइजेसन जेट विमानको जस्तो छ ।

‘तर, चिनियाँ कम्पनीले घोडा बनाउने सुरमा उँट बनाइदियो,’ शाह भन्छन्, ‘अमेरिकी, क्यानाडेली, चिनियाँ र युरोपेली सबै प्रविधि मिसाउँदा त्यस्तो स्वरूप तयार भएको हो ।’ जहाजमा अमेरिकी प्रविधिको एबोनिक्स राखिएको छ । त्यो भनेको ककपिटमा जडित उपकरणहरूको सेट हो । युरोपबाट रुसी प्रविधि भित्र्यायो, चीनले ।

यो जहाज सैन्य प्रयोजनमा निर्माण गरिएको थियो, पछि यात्रीबाहक बनाएर चीनले बिक्री गर्न थाल्यो । सैन्य प्रयोजनका लागि रुसी र यात्रीबाहक बनाउँदा क्यानाडाबाट इन्जिन प्रयोग गरियो ।

शाहले काठमाडौंबाट भद्रपुर, विराटनगर, धनगढी, नेपालगन्ज र भैरहवा रुटमा उडाएका थिए । यो जहाज जनकपुर, पोखरा, सिमरालगायत गन्तव्यका लागि पनि उपयुक्त छ । सेनाको एभ्रो जहाज उडान, अवतरण गर्ने सबै विमानस्थलमा जान सक्छ यो । पहाडी रुटको तुम्लिङटार विमानस्थलका लागि पनि यो उपयुक्त छ ।

इन्धन खपत राम्रो छ । प्रतिघण्टा सात सय लिटर इन्धन खपत हुन्छ । यो लगातार चार घण्टा ४५ मिनट उड्न सक्छ ।

निगमले जहाज मर्मतको पाटोमा चिनियाँ कम्पनीले सहयोग नगरेको आरोप लगाउँदै आएको छ । तर, त्यो सही नभएको पाइलटहरूको आरोप छ । ‘किनकि, आफूलाई आवश्यक स्पेयर पार्ट्स पहिले नै मगाउनुपर्छ । समयमा पार्टपुर्जा तयारी अवस्थामा नराख्ने अनि चिनियाँ कम्पनीलाई मात्र दोष लगाउनु गलत हो,’ शाह भन्छन् ।

शाहले करिब तीन सय घण्टा उडाए, एमए–६० जहाज । उनी सेनाको हवाई वाहिनीमा उपरथीसम्म भएर अवकाश भएका पाइलट हुन् । सेनाको एभ्रो जहाजमा उनी करिब सात हजार घण्टा उडेका थिए । सेनाको ट्विनअटरबाट उनको फ्लाइट करिअर सुरु भएको हो । त्यसपछि स्काई भ्यान हुँदै एभ्रोमा लामो समय उडेका थिए । उनीसहित एमए–६० का क्याप्टेन राजेन्द्रमान शाक्यलाई पनि १६ साउनदेखि अवकाश पाएका छन् ।

इन्धन खपत एटीआरकै जस्तो छ । एटीआर र एमए–६० दुवैका इन्जिन एकै हुन् । निगमले पूर्ण क्षमतामा उडाउन नसक्नु नै मुख्य कमजोरी हो ।

एमए–६० मा मौसमी राडार छ । इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ प्रविधि पनि जडित छ । एमए–६० मध्ये ‘९एन–एकेक्यू’ (रारा) जहाज चरा ठोक्किने, राडारमा समस्यालगायत कारणबाट लामो समयदेखि ग्राउन्डेड थियो । १० चैत ०७६ देखि ९एन–एकेआर (फेवा) जहाज पनि ग्राउन्डेड गराइयो । लामो समय जहाज नउड्नु भनेको थोत्रे हुनु हो । दुवै जहाज गरी करिब ६ हजार घण्टा मात्र उडेका छन् ।

ल्याइयो पहाडी रुटका लागि, उडाइयो पोखरा–भैरहवा
निगमले ल्याएको ‘वाई–१२’ जहाज करिब १९ वर्षअघि नै नेपाली आकाशमा उडिसकेको थियो । सबैभन्दा कठिन मानिएको लुक्ला, जोमसोम रुटमा पनि उडेको थियो । निगमसँग चारवटा वाई–१२ जहाज छन् । दुईवटा अनुदान र दुईवटा सहुलियत ऋणमा चीनले दिएका हुन् ती ।

वाई–१२ जहाजलाई ९एन–एकेयू (चखेवा), ९एन–एकेभी (मैना), ९एन–एकेएस (कोइली) र ९एन–एकेटी (गौंथली) कल साइन र नाम दिइएको छ ।

करिब डेढ वर्ष वाई–१२ जहाजबाट निगमले राम्रो व्यापार पनि गरेको हो । पोखरामा दुई, भैरहवा एक र सिमरा एक उडान हुन्थे । प्रशिक्षक पाइलट आङनुरी शेर्पा र क्याप्टेन उद्धव घिमिरेले लुक्ला, जोमसोम, रारालगायत पहाडी रुटमा पनि परीक्षण उडान गरेका थिए । त्यसको परिणाम राम्रो देखिएको थियो ।

यो जहाजको ‘अपरेटिङ कस्ट’ ट्विनअटर र डोर्नियरको भन्दा कम रहेको पाइलटहरू बताउँछन् । प्रतिघण्टा ११ सय डलर मात्र हुन्छ, यसको अपरेटिङ कस्ट । यो जहाज पोखरा, भैरहवा, सिमरा उडानका लागि बनेको होइन । लुक्ला, जोमसोमजस्ता पर्यटकीय गतिविधि बढिरहेका सेक्टरमा अधिकतम उडान गर्नुपथ्र्यो, निगमले ती रुटमा परीक्षण उडान मात्र ग¥यो, व्यावसायिक उडान गरेन ।

सुरुमा पाइलट नपाएर पर्यटकीय गन्तव्यमा उडान गर्न सकेन । परीक्षण उडानपछि पाइलटहरूले पहाडी सेक्टरमा यो जहाज उपयुक्त रहेको रिपोर्ट दिएका थिए ।

पछिल्लो समय फिन्जु नेपाली र केबी लिम्बूजस्ता अनुभवी पाइलट आएका थिए, वाई–१२ मा । फिन्जु नेपालीलाई अवकाश दिइयो । नेपालगन्जमा वाई–१२ जहाज १५ चैतमा दुर्घटनामा परेपछि लिम्बूलाई ग्राउन्डेड गरिएको छ ।

वाई–१२ उडाएर राम्रो व्यापार गराएका कारण क्याप्टेन घिमिरेले निगमबाट गोल्ड मेडल नै पाएका थिए । डेढ वर्ष उनले उडान गर्दा फ्लाइट रद्द हुने र डिले हुने समस्या आएन ।

‘इन्जिनियरहरूबाट पूर्ण साथ पाएको थिएँ । राति १२–१ बजेसम्म बसेर इन्जिनियरहरूले जहाज बिहान उड्न योग्य बनाइदिन्थे,’ उनी भन्छन् ।

यो जहाजमा मौसमी राडार छ । कति नजिक अर्को जहाज उडिरहेको छ भन्ने देखाउने टिकास प्रविधि भने छैन । १० हजार पाँच सय फिटमा उड्ने भएकाले यसमा एन्टी आइसिङजस्ता उपकरण छैनन् । किनकि, यो नन–प्रेसराइज्ड जहाज हो ।

बुढ्यौली लाग्दै
निगमका प्रशिक्षक पाइलट गोपाल विष्टका अनुसार ६ वटै जहाजको उडानयोग्य उमेर प्रशस्तै छ । तीमध्ये कुनै ६ वर्ष र कुनै चार वर्षअघि मात्र नियमित उडानमा आएका हुन् । उमेर प्रशस्त छ तर नियमित उडानमा नभएकाले बुढ्यौली लाग्दै गएको छ ।

‘यी जहाज निगमले उडाउन नसकेको भन्न मिल्छ । किनकि, दुईवटा एमए–६० जहाज आए, एउटा मात्र उड्यो,’ उनी भन्छन्, ‘निगमले पर्याप्त क्रु मेम्बर पनि तयार पार्न सकेन ।’ हुन पनि, वाई–१२ का लागि नियुक्त गरिएका कतिपय क्रु मेम्बर त उडान नै गर्न नपाई एयरबसतिर गए । व्यवस्थापन नै गर्न सकेन निगमले । निगमको फोकस अन्तर्राष्ट्रिय उडानतिर हुनुको परिणाम थियो त्यो ।

स्रोतका अनुसार निगमले दुईवटा एमए–६० जहाज ल्याएर तीनवटा सेक्टरमा मात्र उडान ग¥यो । कहिलेकाहीँ दुईवटा सेक्टर मात्र उडाइयो । जहाजलाई अपरेसनमा नलैजानु भनेको कम्पनीलाई आर्थिक भार बढ्दै गयो । बिमा रकम नै नउठ्ने अवस्था आयो ।

चिनियाँ पक्षको पार्टपुर्जा र तालिमको पाटोमा कमजोरी देखियो । जहाज बिक्री गरेपछि निर्माता कम्पनीले ती सबै नियमित सप्लाइ गरिदिनुपर्छ, जुनले चिनियाँ कम्पनीले पूरा गर्न सकेन ।

एमए–६० जहाजले १० चैत ०७६ मा अन्तिम यात्री उडान गरेको थियो । साउन ०७७ मा एकपटक पाइलटहरूको लाइसेन्स नवीकरणको अभ्यासका लागि मात्र यसको उडान गरिएको थियो । वाई–१२ पनि १० चैत ०७६ देखि नै कमर्सियल उडानमा छैनन् ।

सरकारले अनुदान दिने भएकाले निगमले निजी जहाज कम्पनीभन्दा धेरै सस्तोमा उडान गर्न सक्थ्यो । निजी कम्पनीले १०–१२ हजार रुपैयाँ भाडा लिने सेक्टरमा एमए–६० को भाडा चार–पाँच हजार मात्र थियो । निगमका आन्तरिक उडान नाफाका लागि होइन, सेवा दिन सञ्चालन गरिएको हो । त्यसैले नाफा–घाटा गणना हुँदैन ।

निगमका जहाज आन्तरिक उडानमा पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुँदा निजी कम्पनीलाई भाडा घटाउन बाध्य हुनुपर्छ । अर्थात्, निगमका जहाज नियमित उडानमा रहँदा बजारमा हस्तक्षेप हुन्छ र निजी कम्पनीको मनोमानी नियन्त्रणमा रहन्छ । त्यसको फाइदा उठाउने यात्रीले हो ।

निगमका पूर्वमहाप्रबन्ध निर्देशक सुगतरत्न कंशाकारका अनुसार वाई–१२ मा सुरुदेखि नै पाइलट अभावको समस्या थियो । एमए–६० मा भने त्यो समस्या पनि थिएन । ‘तथापि, दुवै जहाजमा चीनबाट समयमै पार्टपुर्जा नआउने समस्या थियो,’ कंसाकार भन्छन्, ‘सायद ती समस्या चर्को भएर सरकारले सबै जहाज ग्राउन्डेड गर्ने निर्णय लिएको होला ।’

‘हामीले करिब दुई महिनाअघि यी जहाजलाई के गरौँ भनेर अर्थ मन्त्रालयसँग राय मागेका छौँ, रायको प्रतीक्षामा छौँ। मन्त्रालयको जे निर्देशन आउँछ, सोहीअनुसार अगाडि बढ्छौँ,’ निगमका प्रबन्ध निर्देशक डिमप्रसाद पौडेल भन्छन्। उनका अनुसार लीलामीबाट बिक्री, भाडामा लगाउने जे निर्देशन आउँछ, निगम सोहीअनुसार अगाडि बढ्छ।

तीनवटा प्राविधिक समितिले दिएका प्रतिवेदनमा आधारित रहेर निगमले यी जहाज नउडाउने निर्णय लिएको पौडेल बताउँछन्। उनका अनुसार अन्यभन्दा नौ गुणा बढी बिमा शुल्क तिर्नुपर्छ चिनियाँ जहाजलाई। यस्तै, पाइलटलाई तालिममा पठाउँदा पनि अत्यधिक महँगो पर्छ। एयरबस वाइडबडी विमानका पाइलट बढीमा ४० लाखमा प्रशिक्षण लिएर आउँछन्, चिनियाँ जहाजका पाइलटका लागि एक करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्छ। इन्धन खपत पनि अन्य जहाजको भन्दा बढी रहेको पौडेल बताउँछन्। ‘यी जहाजको लोड पेनाल्टी पनि अत्यधिक छ, हेभी छन् जहाज,’ पौडेल भन्छन्, ‘उडाउँदा पनि निगमलाई घाटा रहेको सिफारिस प्राविधिक समितिहरूले दिएका छन्। निगमका लागि उपयुक्त छैनन् भन्दा भन्दै मैले उडाएर हेरौँ भन्‍न सक्ने अवस्था नै छैन।’
 

 Published Date: Monday, 18th January 2021 1:40:00 pm